千葉市　　　　乗用車の普及率の現状を詳しくさぐる

・世帯ベースでの乗用車の普及率は単身世帯で48.2％、二人以上世帯で79.9％(2018年)。
・単身世帯は年齢階層別では30代～50代が6割前後、二人以上世帯では30代～60代が8割強。
・世帯主の年収別では大よそ高年収ほど乗用車の普及率は高くなる。
若年層の乗用車離れが世間ではたびたび話題に上っているが、多くの人にとって相変わらず乗用車が必要不可欠な移動ツールであることに変わりは無い。その普及率の現状を複数の視点で、内閣府の消費動向調査(※)の結果から確認する。
まずは全般的な世帯普及率。単身世帯は48.2％、二人以上世帯は79.9％。単身世帯、つまり一人身の世帯では2世帯に1世帯近く、二人以上世帯では大よそ5世帯に4世帯が乗用車持ちとの計算になる。ちなみに総世帯(単身世帯＋二人以上世帯。要は全部の世帯)で換算すると70.0％、1保有世帯あたりの保有台数は1.49台との結果が出ている。

必要度合い、さらには初期購入費用だけで無く、運用コストの負担(ガソリン代、駐車場代、車検代など)を考えると、単身世帯の普及率が低いのは当然。特に女性の単身世帯は4割程度でしか無い。
続いて世帯主の年齢階層別保有率。男女別とクロスした大別年齢階層区分と、より細かい年齢階層区分のデータが確認できるので、それぞれを基に別途グラフを生成する。

どの年齢階層でも単身世帯よりも二人以上世帯の方が普及率は高い。また中年層、30代から50代の普及率が高めとなる。金銭的余裕や行動力の高さ、そして二人以上世帯では必要性の増加(子供の送迎、仕事への出勤)など、多様な要因がこの年齢階層での普及率を押し上げている。
高齢層の動向では男性が単身世帯でもそれなりの普及率だが、女性が低い値に落ち着いている。「自分自身のための(単身世帯だから)移動手段」としての自動車への考え方の違いが表れているのだろうか。
次に世帯年収別普及率。なおグラフの表記上、一部の属性では「以上」を省略している。例えば「300～400万円未満」は「300万円以上400万円未満」を意味する。

二人以上世帯では「400～550万円未満」までは年収とともに増加し、それ以降はほぼ横ばい。9割近くでほぼ飽和状態なのだろう。
気になるのは単身世帯。「300万円未満」で普及率が5割を切り、42.0％にまで下がる。必要性が薄く、さらに金銭的に維持できないのが理由と考えて間違い無いが、厳しい現実でもある。とはいえ、必要の無いものをコストを抱えながら保有するのは、無駄には違いないのだが。また高齢単身世帯の構成比率の高さが、値を押し下げている可能性もある。
なお単身世帯で750～950万円未満の層に大きなぶれが生じている。これは回答数が極端に少ないのが原因。何しろ該当世帯数が750～950万円では22世帯、950～1200万円では8世帯、そして1200万円以上では6世帯しかいないのだから。
最後に世帯主＝該当世帯の居住地域別の普及率。

グラフ中項目にある「別掲大都市」とは大規模な都市を意味する。具体的には「札幌市、仙台市、さいたま市、千葉市、東京23区、横浜市、川崎市、相模原市、新潟市、静岡市、浜松市、名古屋市、京都市、大阪市、堺市、神戸市、岡山市、広島市、北九州市、福岡市、熊本市」。「県庁所在地市」や「県庁所在地市以外」では、「別掲大都市」に含まれる市は除かれている。
乗用車が敬遠されている、若年層は乗用車に乗らないとの話に対し、地方では乗用車が生活必需品の場所も多いのでそのような話は都市部のみだ、とする反論も多々見受けられる。このデータの限りでは、それがある程度裏付けられる結果が出ている。人口5万人未満の市町村では、人口5万人以上の市よりも大よそ乗用車普及率が高い。
人口5万人以上の市に限ると、「別掲大都市」の低さが目に留まる。とりわけ単身世帯が低い。もちろんこれは「大都市圏ほど公共交通網(バス、電車など)が整備されている」「乗用車を必要としない距離内に多種多様な施設がある」などの理由により、乗用車を保有する必然性が低くなるのが原因。またそれと同時にそのような大都市圏では、駐車場の確保には相当なコストがかかり、ランニングコストが底上げされてしまう。これもまた普及率の下落の一因ともいえる。
少子化、地方の過疎化と都心部への生活機構の集中化、ライフスタイルそのものの変化など、乗用車所有意向に関与する要素は多々あり、予想がつきにくい状況なのは否定できない。数年の単位で大きな変化が生じることは無いが、少しずつ、確実に社会の変化に対応する形で、各属性別の値が変わっていくことは間違いあるまい。

 

本日、千葉市美浜区真砂自宅より依頼を受け、お伺い、車椅子にて

千葉市中央区椿森国立医療センターに通院治療をされ戻りました。